央广网北京9月14日消息（记者王娴 李佳 杨少鹏）据中央广播电视总台中国之声《新闻有观点》报道，天气渐凉，城市骑行随着秋天的到来变得更有吸引力，而随骑随走的共享单车是当今不少人出行的选择。可是，近日在成都、广州、武汉等城市，多品牌共享单车将工作日的起步价从“前15分钟1.5元”调整为“前10分钟1.5元”，还有多地采用了工作日和休息日不同的计费策略。与此同时，在北京、上海、广州、武汉等城市，早于共享单车出现的公共自行车却陆续退出机械阀门隔膜阀。

　　共享单车为何一再涨价？一些城市的公共自行车因何消逝，又如何破局？未来城市骑行公共服务的发展将走向何方？中央广播电视总台中国之声《新闻有观点》特别策划“行业洞察”，对话国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌，杭州市公共自行车交通服务发展有限公司副总经理周霏强。

　　自诞生起，共享单车行业历经价格战、退出潮，时至今日已形成“三分天下”的格局，期间每次价格波动都引发关注。据统计，在此次多家共享单车计费策略调整后，共享单车半小时的骑行价格已从最初的0.5元来到最高3.8元，八年间翻涨七倍有余。

　　共享单车价格波动的背后，是哪些因素在发挥作用？国家高端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌从需求、供给两个方面做了分析。在供给方面，共享单车经营企业在车辆的购置、更新、运营和人工费用上有成本压力，需要通过价格上涨来弥补经营成本。此外，共享单车企业在资本推动下发展，便必然有着资本的盈利、回收压力，这成为价格上涨的内在推动力。发展到今天，共享单车企业已从资本推广型走向成本收益型。而在需求侧，庞大的、有骑行习惯的消费者群体已对共享单车产生依赖，不会轻易由于价格的上涨而放弃共享单车。李红昌指出：“近期的涨价行为，在某种意义上也代表共享单车企业认为市场已相对比较稳固。”

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　　那么，共享单车涨价会成为常态持续下去吗？李红昌认为，从长期趋势上看，涨价不会成为没有底线的常态。他从经济学的角度给出了两个方面的分析：首先，作为出行的选择之一，共享单车有诸多替代品，例如直接购买自行车、租公共自行车机械阀门隔膜阀、坐公交、步行；此外，共享单车市场有多家企业相互竞争，形成了内在的制衡关系，通过涨价来提高收益并非可持续发展之道，企业最终要在利润、竞争和社会责任中找到平衡。

　　其实，早在2005年的北京，我国便出现了最早的公共自行车，以满足市民城市骑行的需求。2008年，杭州成为首个将公共自行车纳入城市公共交通系统的城市。至2012年底，中国已有50多个大中城市提供了公共自行车服务，此时，距离共享单车崛起还有4年……时至今日，虽然不少城市的公共自行车因共享单车出现而停止运营，但也有一些城市的公共自行车服务在升级加码。以公共自行车破局，可以为解决“最后一公里”出行难题提供纯商业逻辑之外的视角。

　　周霏强所在的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，自政府资金退出后，便自主建设、自主经营著名的杭州“小红车”。今年上半年，杭州公共自行车“小红车”在主城区范围内租用量在2700万人次左右，同比增长7.14%。2022年，全球90个对骑自行车的人最友好的城市里，杭州名列第7，是亚洲唯一进入前10的城市，这背后，“小红车”功不可没。

　　目前，“小红车”的年营运成本在9000万左右，基本实现了收支平衡，与其他三家共享单车企业“四分杭州”。周霏强讲述了“小红车”自诞生起的多次迭代优化：换用与共享单车不同的、令骑行更舒适的轮胎；不断优化停车点位分布；适时推出错峰还车等便民服务……“公益性定位，市场化运作”，是他总结的公共自行车突围之道。

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　　李红昌通过对比已被淘汰的公共自行车与共享单车，补充道：“共享单车和公共自行车没有先天意义上的优劣之分，但用户想要方便地骑自行车出行，服务提供者首先要有成网络、成规模的投入量，其次在智能化、舒适化、个性化上推陈出新。”

　　共享单车与公共自行车存在竞争关系，但并非全然对立，未来，二者的共同发展将组成城市骑行公共服务的完整图景。

　　对于当前共享单车与公共自行车存在的问题，李红昌表示，共享单车需要政府包容开放的政策支持，也需要进一步的管制，以优化市场秩序，尤其在向中小城市、偏远地区扩展的过程中，共享单车需要得到政府差异化的扶持；而公共自行车的发展规模和速度受到资本投入的限制，需要更好地得到财政支持、进行市场化运作，让公共自行车能更具吸引力、更好地扩张。

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　　更长远地看，随着城市骑行公共服务网络规模的扩张，车辆的制造成本和运维成本将得到进一步分摊，企业成本将逐渐降低，单位收益将逐渐增加。在这个意义上，未来大家的出行选择还是相对乐观的。周霏强也表示：“各方面都在一个相对比较良性的轨道上。”